Catégorie : Contournement

Synthèse de l’alterconcertation : Agriculture et hydraulique

Avec la participation de Sébastien LEVIONNOIS, chercheur en écologie tropicale, membre de l’association « les greniers d’abondance », Mathieu ESPERT, membre de la coopérative agricole Longo Maï au Mas Granier à Caphan et Cyril Girard, illustrateur naturaliste,  acteur de la protection de l’environnement.  

I. Le système alimentaire et sa vulnérabilité faces aux grandes menaces actuelles

Retrouvez le support visuel de la présentation de Sébastien Levionnois.

1. Qu’est-ce que le système alimentaire ?

Autrefois, les pouvoirs publics à travers les greniers d’abondance prévoyaient le stockage annuel à de céréales nécessaires à l’alimentation de leurs habitants.

La complexité du système alimentaire n’est plus à démontrer, exemple pour faire un yaourt aux fraises, nous faisons le tour du monde !!! Pour chaque ingrédient, nous sommes dépendants des entrants comme le soja pour l’alimentation du bétail, les phosphates pour les engrais et les pesticides. Pour la distribution du lait dans les entreprises agro-alimentaires, nous dépendons du transport et donc du pétrole. Importation des fruits et légumes où on peut trouver en Espagne d’immenses superficies de culture sous serres utilisant énormément d’énergie, d’engrais et pesticides. Le sucre issu de culture industrielle de betteraves ou de carottes utilisant aussi des engrais et des pesticides. Idem pour l’amidon, les épaississants (gomme de Guar venant d’Inde) et Carraghénanes (algues venant des Philippines) et enfin les arômes, issus de la pétrochimie. En résumé pour ce simple produit, nous avons besoin d’une dizaine d’espèces végétales et animales réparties partout dans le monde. Cela implique une forte dépendance aux transports de longues distances. Après conditionnement et emballage en usine, le périple continue via des plateformes logistiques, des camions de livraison et les rayons des grandes surfaces.

En amont de la production, on a la politique foncière et agricole et les intrants agricoles. En aval, on trouve, la transformation, la distribution, la consommation puis les déchets.

Les principales menaces qui rendent cette sécurité alimentaire vulnérable:

2. Changement climatique et effets sur la production agricole :

Historiquement un certain nombre d’évènements climatiques extrêmes, sécheresses de 1976, de 2003, fortes inondations de 2016 ont entraîné chaque fois 15 à 20% de perte de la production agricole en France. Les projections sur des années normales selon un scénario optimiste de météo France s’élèvent à + 3° à l’horizon 2100, globalement toute la France sera touchée par une exacerbation de la gestion de l’eau. En France 50% de la réserve en eau est utilisée par l’agriculture, cela sera contraint par le changement climatique parce qu’on s’attend à une réduction de 10 à 40% des débits des rivières.

3. L’effondrement de la biodiversité

Sur notre planète aujourd’hui, les mammifères terrestres, sont représentés essentiellement par les humains et animaux d’élevage, alors que les autres mammifères sauvages ne représentent plus que 5% de la biomasse totale. On a un poids écologique disproportionné. C’est aussi quantifié pour les insectes, en 2019 une étude a montré qu’en 10 ans leur population a baissé de 67%, dans des prairies et des parcs… Cela affecte les services écosystémiques dont l’agriculture a besoin, par exemple la pollinisation, la vie du sol. Cet effondrement de la biodiversité n’est pas étranger à la manière dont on conduit l’agriculture: utilisation de pesticides, perte de la diversité des paysages (remembrement) ce qui amène une perte de niches écologiques.

4. Épuisement des ressources énergétiques et minières

80% des énergies utilisées aujourd’hui sont issue des énergies fossiles. Ceci est vrai aussi au niveau agricole pour faire tourner les tracteurs, fabriquer les intrants chimique, alimenter les industries agroalimentaires, et transporter les produits. On estime en France que 30 000 semi-remorques circulent chaque jour pour l’approvisionnement alimentaire à ses différentes étapes. A cela vient s’ajouter les kilomètres parcourus par chaque ménage pour s’approvisionner. Le problème c’est que ni ces énergies, ni même les engrais phosphatés, ne sont inépuisables !

5. Crise financière et fragilité économique des acteurs

Accumulation de la dette publique et aussi privée. On peut voir des acteurs faire faillite y compris dans la distribution, on assiste à une paupérisation d’une partie de la société qui n’a plus accès aux ressources alimentaires. La structure économique de notre modèle alimentaire est une structure en sablier ce qui la rend extrêmement fragile : 436 000 exploitations agricoles alimentent 67 000 000 de consommateurs à travers un goulot d’étranglement composé de 600 entreprises agroalimentaires (85% du marché) et seulement 6 centrales d’achats (92% du marché). Si une seule centrale d’achats fait faillite on aura un impact disproportionnel vis-à-vis de la population. De même pour la fixation des prix auprès des agriculteurs et pour les consommateurs par rapport à l’offre des produits.

6. Artificialisation des terres agricoles

En France métropolitaine il y a 28 millions d’hectares de sol agricole, une perte de 5 millions d’hectares depuis la sortie de la seconde guerre mondiale dû à l’étalement urbain et aux aménagements autoroutiers, qui en représentent 30 à 50%. Cela contribue à une perte nette de nos capacités de production. Dans le cadre de l’aménagement urbain, le taux d’artificialisation des sols est supérieur à l’augmentation de la population. Arles en est un bon exemple.

La combinaison de ces différentes menaces nous amène à penser « résilience alimentaire » : réussir à maintenir notre capacité à produire et à approvisionner la population.

L’aménagement et le transport autoroutier, favorise l’effondrement de la biodiversité, contribue à l’artificialisation des sols et au changement climatique (émission de CO2) et enfin renforce notre dépendance au pétrole, aux grandes chaînes d’approvisionnement, favorise la déterritorialisation de la production.

En France, en moyenne 90 % de ce qui est produit sur un département est exporté et 90 % de ce qui est consommé est importé.

220 000 hectares de terre agricole (308 000 terrains de foot ) ont été perdus entre 1998 et 2014 dans les Bouches du Rhône (Centre régional de l’information géographique Provence-Alpes-Côte d’Azur CRIGE-PACA) : 55 % destinés aux zones industrielles, commerciales, infrastructures et équipements, 31% aux zones urbanisées, 9 % aux mines, décharges et chantiers et 5 % aux espaces urbains ouverts et zones de loisir. Au total 15 % de la superficie du département est artificialisée, 3 fois plus que la moyenne nationale. Il y a une pression endémique sur les terres agricoles.

Le fuseau du projet de contournement autoroutier va impacter entre 80 et 150ha de terres agricoles et naturelles.

Témoignage de Mathieu, membre de la ferme Longo Maï

Contrairement aux cultures intensives pratiquées sur le territoire, nous avons diversifié les cultures. Par contre, la culture des foins de Crau est maintenue, car elle est à la base d’un système très fragile pour l’écologie de ce milieu et le rechargement de la nappe phréatique. Nous pratiquons la vente directe quasi exclusivement (marché, AMAP …).

II – LES ENJEUX SUR LE TRACE

Sur le fuseau on trouve riziculture, vigne, arboriculture, maraîchage, prairies, élevage extensif : une agriculture diversifiée 20% en bio.

Les grandes cultures et le riz sont le plus impactées en tête de Camargue. On a ensuite des zones de maraîchage, des zones de cultures permanentes, arboriculture et vigne, puis des prairies et des zones de pâturage. Cette diversité est intéressante, à proximité de la ville, cela fait partie de la résilience alimentaire.

  • La riziculture est un gros enjeu agricole, en pleine transition (21% en transition vers l’agriculture bio, label IGP). Le principe de cette agriculture nécessite des rotations de cultures, (blé, tournesol ou légumes de plein champ) le riz permet d’apporter de l’eau douce sur ces parcelles et de faire baisser la nappe salée, De plus elles entretiennent un réseau hydraulique intéressant pour le territoire, pour gérer des espaces naturels qui deviennent des réservoirs de biodiversité.
  • La viticulture, culture traditionnelle en Camargue, 10 exploitations sont concernées par le fuseau dont 2 en bio. 3% de terre sont menacées / 4.5ha de vignes.
  • Arboriculture : surtout des pommes, il y a eu aussi une progression de l’oléiculture, 12ha menacés.
  • Maraîchage : petites surfaces mais très diversifiées, 1.5ha menacés (4 exploitations dont une en bio),
  • Foin de Crau : une AOP, 3 coupes annuelles, puis ces terres sont pâturées par les ovins. Cette production entre aussi dans le système d’alimentation de la nappe phréatique. 23% du projet est constitué de foin de Crau environ 35ha.
  • Elevage ovin: enjeu de préservation de l’environnement et des races rustiques, de plus en plus d’exploitations pratiquent la vente directe ; (28%, 44ha entre les parcours et les prairies sont concernés).
  • Elevage taurin : 3ha concernés

Ce mitage des terres favorise encore plus les formes d’agriculture intensives sans installation humaine, dépendantes de la logistique pour la distribution des produits. A proximité des autoroutes les agricultures plus diversifiées, plus paysannes, deviennent moins viables.

Il existe dans le Code rural un principe de compensation : l’obligation de compenser les terres agricoles détruites, liées à un écosystème particulier, va se heurter à l’impossibilité de le faire. Rien n’est présenté sur ce sujet dans les dossiers officiels de la concertation.

La DTA (Directive Territoriale d’Aménagement) présente ces espaces agricoles comme des gestionnaires de l’écosystème, des espaces à protéger, on se retrouve dans une contradiction entre ce qu’impose la loi et ce qui nous est proposé !

III – L’HYDRAULIQUE : LA GRANDE INCERTITUDE 

1. La nappe phréatique de Crau

Intimement liée aux pratiques agricoles de surface, cette nappe est particulièrement fragile

L’enjeu majeur sur le territoire c’est l’eau en particulier avec un climat méditerranéen. La nappe de Crau, d’environ 550 millions de m3, est affleurante sur une grande partie du tracé de l’autoroute, à 1m de la surface. Une grande partie de cette eau est captée pour fournir l’eau potable aux Arlésiens. Cette nappe est alimentée à 70% par les canaux d’assainissement et l’irrigation des prairies de Crau.

Chaque hectare de prairie irriguée permet l’alimentation en eau de 250 habitants !

Le SYMCRAU a analysé le fonctionnement de cette nappe, et prévoit une grosse tension sur cette nappe en 2050, avec l’évolution de la population, la diminution des terres agricoles, le changement climatique, la transformation des surfaces, etc…

A cela s’ajoutent les risque de pollution de eaux de surface par l’autoroute malgré les bassins de rétention initialement prévus.

2. L’impact sur l’hydraulique agricole

On s’aperçoit qu’on a tout un réseau de canaux des micro-roubines qui alimentent parcelle par parcelle les prairies, et qui risque d’être contrarié par l’autoroute. Il va falloir chaque fois des ouvrages de transparence particuliers. On va imperméabiliser les sols et changer l’hydraulique de surface.

L’impact du projet sur l’hydraulique compte tenu de la faible déclivité du territoire, et de la complexité des canaux, de la nécessité d’entretien des ouvrages, va dégrader un système agricole fragile et inquiète certains agriculteurs sur le territoire. (Pb des ASA)

3. Le risque inondation

Conformément au PPRI (Plan de prévention du risque Inondation), référence crue de 1856.

La majorité du tracé de l’autoroute se trouve en zone inondable, en cas de crue 1.50m d’eau. L’état a octroyé au concessionnaire une surcote de 10cm.

Cela nécessite des aménagements impressionnants, par exemple : créer des stations de pompages Albaron, Gimeaux, sur-dimensionner des bassins de rétention, mettre au sec des réseaux annexes (gaz, électricité), améliorer la transparence du canal de Craponne, réaliser de nombreux ouvrages de décharge et parties sur pilotis (sur 250 et 750m), entretenir rigoureusement les ouvrages existants, améliorer le fonctionnement de l’hydro-zone RN113/voie ferrée etc…

Le tracé définitif n’est pas encore arrêté et les contraintes hydrauliques mal connues, leur efficacité relative et qui va payer ?

Le tracé Sud a été validé par l’État parce que c’est un des moins chers, contrairement au tracé sous fluvial, qui était préconisé en matière de sauvegarde des terres agricoles et des espaces naturels, mais l’addition risque de gonfler fortement chaque fois qu’on précise un peu les choses et qu’on se penche sur les dossiers.


Pour revoir toute la discussion :

Alter-concertation – 2. Milieux naturels et changements climatiques

Pour notre deuxième intervention, nous recevons Maxime Zucca, ornithologue et membre du Conseil national de protection de la nature et Anthony Olivier, herpétologue travaillant à la Tour du Valat.

Nous évoquons les enjeux liés aux milieux naturels et aux changements climatiques.

Il s’agit d’apporter un éclairage sur les éléments techniques abordés par le comité de suivi sur ces thèmes : Quels impacts pour les milieux naturels, la biodiversité, la connectivité écologique ? Quelle est la réglementation et l’état du projet en termes de compensation des dommages ? Par ailleurs, nous amorçons une réflexion qui n’a pas été l’objet d’un traitement explicite lors des ateliers de travail de la DREAL, à savoir les enjeux de ce projet au regard du bouleversement climatique et des engagements de l’État en termes de réduction des gaz à effets de serre.

Vous pouvez consulter la présentation visuelle de cette séance en cliquant ici.

Alter-concertation – 1. Les déplacements

Retrouvez notre première alterconcertation, enregistrée le 10 décembre 2020 en présence de Stéphane Coppey (FNE13) et Jean-March Rocchi (conseil de développement du Pays d’Arles).

Nous abordons le thème des déplacements.

Il s’agit d’apporter un éclairage sur les éléments techniques abordés durant un an par le comité de suivi : Qui emprunte l’actuelle RN113 ? Quelles sont les projections en terme de nombre de véhicules dans les années à venir et leur impact, avec ou sans le projet autoroutier ? Quel est le projet économique sous-jacent ? Comment vont se reporter les flux de circulation sur les autres axes ? Comment aborder différemment la question des transports ? Qu’en est-il du report modal ?


Vous pouvez consulter la présentation visuelle de cette séance en cliquant ici.

Voici un texte qui résume certains des enjeux qui nous semblent primordiaux :

Selon l’édition 2020 des chiffres clé du transport publié par le commissariat général du développement durable, en 2018 la part modale de la route représente 89,1% du transport intérieur de marchandises, contre seulement 9,0% pour le ferroviaire et 1,9% pour le fluvial. La part des modes non routiers a fortement chuté au cours des deux dernières décennies, notamment du fait de la réduction du transport ferroviaire (-4,5% par an en moyenne entre 1997 et 2010). Toujours selon ce même rapport, en 2018 les transports sont responsables de 31% des émissions de gaz à effet de serre contre 26% en 2008.

Le territoire arlésien est à la fois soumis au trafic de transit et d’échange. Ce dernier est en augmentation grâce à l’activité de fret du Grand Port Maritime de Marseille. Entre 2012 et 2017 sur le seul bassin ouest du GPMM (terminaux de Fos) le trafic de conteneurs a progressé de 38,6% pour atteindre près de 1,15 millions de conteneurs. L’ambition affichée est d’atteindre 2 millions de containeurs en 2023 et 3 millions en 2030, via notamment les projets de nouveaux terminaux Fos-3XL et Fos-4XL.

L’Union Maritime et Fluviale Marseille-Fos (UMF) fédère l’ensemble des professions qui exercent leurs activités en lien avec le port. En janvier 2019, dans un rapport de contribution au projet stratégique du GPMM 2019-2023, l’UMF juge selon elle que «  Les dessertes terrestres routières et ferroviaires sont jugées insuffisantes pour accompagner la croissance des activités et trafics ». Ce constat est partagé par la direction du GPMM. Ainsi dans le rapport du Projet stratégique du GPMM il est mentionné la nécessité de nouvelles infrastructures autoroutière comme la liaison Fos-Salon et le contournement d’Arles. Contrairement à la plupart des autres grands ports internationaux, le bassin ouest du GPMM ne bénéficient pas d’une connexion directe de type autoroutier vers les plateformes logistiques proches et en direction de l’hinterland national et européen. L’UMF estime que pour maintenir et accélérer la croissance il faut agir en priorité sur « la mise à niveau des dessertes terrestres » ou encore « les actions collectives de lobbying ».

Ce constat est partagé par la direction du GPMM. Ainsi dans le rapport du Projet stratégique du GPMM il est mentionné la nécessité de nouvelles infrastructures autoroutière comme la liaison Fos-Salon et le contournement d’Arles.

Une des conséquences locales de cet accroissement de l’activité conteneurs est le développement des nouvelles zones logistiques, consommatrices de milliers de mètres carrés de terres agricoles ou naturelles. Les projets logistiques sont nombreux sur Fos-Distriport, Fos-la Feuillane, Saint-Martin de Crau, Arles (Nestlé), Chateaurenard, Beaucaire, Garons, Fournès (Amazon), Salon de Provence, Miramas ou encore Ensuès-la-Redonne.

Ces zones d’entrepôts logistiques engendreront une augmentation du trafic routier portuaire et local.

Dans ce rapport de l’UMF, ces professionnels du secteur sont lucides et portent le constat que « malgré le report modal, l’augmentation des trafics va générer un nombre accru de camions et de déplacements professionnels, avec un vrai risque d’asphyxie de la zone. »

De nombreux rapports pointent du doigt le manque de développement local du ferroviaire, comme le doublement de la voie actuelle vers Miramas et la mise aux normes du centre de tri de Miramas, laissée sur le banc de touche depuis de nombreuses années.

Sous couvert de favoriser l’essor socio-économique de la Métropole les professionnels du secteur de la logistique et de nombreux élus locaux estiment nécessaire de créer de nouveaux axes de transport pour éviter les nœuds de transport. Le projet de contournement autoroutier d’Arles au même titre que le projet de liaison autoroutière Fos-Salon est dans cette optique. Mais comment fluidifier les flux et rendre le trafic local plus sûr, quand on veut tripler le nombre de conteneurs et donc de camion sur les routes?

Une grande part du flux de poids-lourds sur l’A54 est en transit, entre l’Espagne et l’Italie. Mais comment peut-on encore cautionner aujourd’hui qu’un poids-lourd traverse l’Europe pour aller livrer des marchandises ? en 2018, 94% des émissions de CO2 du transport proviennent du transport routier. 31% des émissions françaises de gaz à effet de serre proviennent des transports. Être un lieu de transit pour camions européens est un non-sens.

Derrière cette problématique de transports routier, se trouve un enjeu beaucoup plus sociétal et social. Pourtant la concertation actuelle sur le contournement autoroutier ne repose ni la question de la pertinence de cette autoroute ni ne remet en cause le choix du tracé « sud Vigueirat ». Alors que nous vivons une crise sanitaire et économique majeure, que les données climatiques sont de plus en plus pessimistes, que notre dépendance médicale nous a sauté aux yeux au printemps dernier, que les appels à consommer local pour sauver nos entrepreneurs et artisans se multiplient, comment ne pas remettre en cause ce modèle ?

Ce modèle qui consiste à faire venir d’Asie des milliers de conteneurs qui arrivent à Fos, sont amenés en camion pour être stockés dans les entrepôts logistiques avant de repartir dispatchés toujours en camion aux quatre coins du pays. Ces conteneurs contiennent ce que l’on consomme et ce que l’on ne fabrique plus chez nous. Pendant que les politiques locaux se gargarisent des emplois dans la logistique, combien de milliers d’autres en France sont supprimés car ces mêmes produits ne sont plus fabriqués en France ? Des milliers d’emplois qualifiés perdus, contre des centaines d’emplois non qualifiés gagnés ici.

Sur notre territoire du pays d’Arles est en train de se jouer le drame de la mondialisation et de la surconsommation. Ce modèle sociétal qui fait venir des produits du monde entier avec des coûts de fabrication très bas et des salariés sans aucune protection, ce modèle qui fait détruire des zones naturelles pour construire des infrastructures portuaires pour accueillir ces produits, ce modèle qui fait construire d’immenses entrepôts pour stocker ces produits, ce modèle qui fait construire de nouvelles autoroutes pour distribuer ces produits, ce modèle qui détruit la balance des emplois, ce modèle qui nous mène à notre perte.

Ici, nous sommes les premiers témoins de ce drame aux conséquences multiples et dévastatrices.

sources : Contribution de l’UMF au projet stratégique du GPMM et Édition 2020 des chiffres clés du transport en France

Et vous pouvez aussi consulter l’article publié au lendemain de notre conférence dans La Provence :

L’alter-concertation dans la Provence

Un bel article pour annoncer notre alter-concertation ce week-end dans La Provence. Et une conférence en perspective, ce jeudi 10 décembre à 18h30, avec la participation de Stéphane Coppey, président de FNE 13, ancien conseiller transport du conseil régional et ancien président de Tisséo, et Jean-Marc Rocchi, président de Arles en transition et représentant du conseil de développement du pays d’Arles.

Jeudi 10 à 18h30, nous parlerons des transports

Le but sera de décrypter les éléments techniques abordés durant l’année de concertation, notamment sur la question des flux et des déplacements, notamment : qui emprunte l’actuelle RN113 ? quelles sont les projections en terme de flux dans les années à venir et leur impact, avec ou sans le projet autoroutier ? Quel est le projet économique sous-jacent? Comment vont se reporter les flux de circulation avec une autoroute? Comment aborder différemment la question des transports? Quel est l’enjeu du report modal? Les auditeurs pourront poser leurs questions et contribuer au débat par “chat” durant la visio-conférence.

Alter-concertation : ça commence demain !

Les élus Changeons d’Avenir, Cyril Girard et Virginie Maris, ont exprimé, lors du conseil municipal du 6 novembre, leur refus de valider un processus de concertation pour un projet à ce point structurant pour le territoire dans un tel contexte : entre la pandémie, la déprime générale et les fêtes de fin de d’année, on pouvait difficilement imaginer un pire moment pour consulter les citoyen.ne.s.

Mais puisque la DREAL est déterminée à avancer vite, Changeons d’Avenir se propose d’organiser une “alter-concertation”, avec un débat un peu plus contradictoire que la promotion que la DREAL propose de son projet. Il s’agira entre autre, chaque veille d’atelier thématique, de présenter une conférence-discussion virtuelle sur le thème du lendemain. A chaque fois, nous mettrons en dialogue un.e expert.e généraliste qui propose une vision globale ou nationale de l’enjeu avec un.e intervenant.e local, qui connait bien le projet.

Les conférences seront accessibles en ligne via une plateforme de visioconférence et vous pourrez poser vos questions aux expert.e.s. Elles auront lieu de 18h30 à 20h.

Vous pouvez d’ores et déjà retenir les dates :

  • Jeudi 10 décembre à 18h30 : déplacements
  • Mardi 15 décembre à 18h30 : milieux naturels et bouleversement climatique
  • Mardi 5 janvier à 18h30 : paysage et cadre de vie
  • Jeudi 7 janvier à 18h30 : agriculture et hydraulique

Le programme détaillé et les modes de connexion seront rapidement communiqués sur ce site. D’ici là, pour faire entendre toutes les voix dans cette concertation, pensez à vous inscrire sur le site de la DREAL pour réserver vos places aux réunions thématiques ou géographiques qui vous intéressent.

Contournement : rappel de notre programme

Dans la campagne municipale, Changeons d’Avenir n’a jamais caché son hostilité au projet de contournement autoroutier. Voici quels étaient alors les points de notre programme concernant ce sujet :

Le projet d’autoroute au sud de Arles est un projet stratégique pour le Grand port maritime de Maresille (GPMM) pour poursuivre son objectif de massification du conteneur. Par les surfaces de terres naturelles et agricoles consommées, par l’appel d’air pour les camions qu’il va générer, ce projet est totalement incompatible avec les objectifs climatiques, d’autonomie alimentaire et de préservation de la biodiversité. Il est néanmoins nécessaire urgent de traiter les nuisances générées par la situation actuelle.

Il convient donc de :

  • Faire baisser le nombre de véhicules sur ce tronçon. 10 000 véhicules arlésiens l’utilisent chaque jour. Un plan de circulation adapté, la mise en place de nouveaux modes de transport en commun  ainsi qu’une meilleure redistribution des zone d’attractivité (commerces) devrait permettre de diminuer les véhicules locaux. La nouvelle donne de la mobilité inter-urbaine participera de la même dynamique. De 10 000 véhicules locaux/jour il faut passer à 3 000.
  • Interdire les camions en transit, ou faire baisser ce nombre par des mesures incitatives fortes comme un péage avec une tarification dissuasive pour les camions (plus de 50 €) pour « casser » la rentabilité du modèle actuel. C’est environ 10 % du trafic camion (2000 véhicules/jours) qu’il faut repousser.
  • Lorsque nous aurons diminué le nombre de véhicules, il conviendra de mesurer les impacts résiduels du trafic, en ayant au préalable mis en place des mesures d’atténuation au niveau de l’agglomération :
    • limitation drastique de la vitesse à 70 km/h,
    • murs anti-bruit,
    • barrières végétales,
    • revêtements anti-vibrations.

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